Porsche Cayman

718 4.0i GT4 420 ch ***JCR***

• Equipements & Options
• Apple Carplay
• Insert carbone sur la planche de bord
• Seuils de porte en carbone éclairés
• Pédalier Aluminium
• Pack sécurité VTS (avec PCC)
• Pack Acoustique
• Ciel de toit en Alcantara
• Climatisation électronique
• Phares Bi-xénon dynamiques
• Réservoir de carburant 64L
• Pack Sport Chrono Plus
• Volant sport en Alcantara
• Pack de sonorisation
• Radio premium (Gen2)
• Pack Clubsport
• Suspension Dynamique du moteur (PADM)
• Sièges baquets 918 Spyder
• Régulation des amortisseurs « PASM »
• Extincteur
• Signature Porsche noire
• Ceinture harnais 6 points
• Console centrale en carbone
• Pare-soleil en Alcantara
• Pré-équipement pour téléphone Portable
• Ligne JCR en titane (ligne d’origine fournie)
• Bouchon de réservoir en Alu Porsche Design

On espérait désespérément son retour. Avec la version GT4, on goûte enfin aux plaisirs que peut offrir un flat6 atmosphérique, associé à l'excellent châssis du 718 Cayman. Il fallait un moteur digne de ce nom pour bousculer le petit coupé Porsche, devenu un peu trop efficace. Eh bien que ce soit sur route ou sur piste, l'expérience ne déçoit pas !
Pour certains, faire de la piste avec une 911 GT3 peut être un peu délicat et onéreux aussi. Porsche propose une alternative avec le Cayman GT4 à la recette tout aussi attrayante : un flat6 atmo, une boite mécanique et un châssis de course. D'ailleurs dans la gamme, face à une 911 à l'esprit de plus en plus proche de celui d'une GT, c'est le Cayman le modèle le plus sportif, avec son moteur en position central et son poids contenu. Alors, que donne cette nouvelle génération de GT4, qui inaugure pour l'occasion sur le 718 un tout nouveau flat-6 atmosphérique.
Visuellement, le GT4 se distingue d'un 718 Cayman classique par ses jantes de 20 pouces, son châssis GT abaissé de 3 cm et son kit carrosserie bodybuildé. Les boucliers sont affutés et les écopes latérales sont agrandies. Côté châssis, la suspension pilotée offre plusieurs modes de conduite et le différentiel autobloquant est là pour assurer le spectacle. En bonus, tout est réglable : voies, carrossage des roues, barres antiroulis et inclinaison de l'aileron fixe en carbone bien sûr. Il faut dire que le GT4 hérite du train avant et du système de freinage de la 911 GT3. Imaginez donc un peu les vitesses de passage en courbe et comme les amateurs de piste pourront s'amuser avec cet engin !
Quoi de neuf par rapport à la précédente génération de GT4 type 981 ? Basé sur la 718, celui-ci adopte un nouveau moteur, une nouvelle ligne d'échappement. Enfin, l'aérodynamique retravaillée apporte une bonne grosse dose d'appui supplémentaire grâce à un aileron et un diffuseur plus performants : le premier apporte 20% de déportance et le second 30% ! Concrètement, on arrive à 122 kilos d'appui en plus à 304 km/h. Car oui, pour la première fois le GT4 franchi la barre des 300 km/h grâce au travail aérodynamique.
L'habitacle évidemment se met au goût du jour. On retrouve les superbes baquets fixes. Avant de s'installer, on se dit que cette GT4 va se montrer un peu ferme, que les baquets semblent aussi confortables qu'une planche de bois. Concrètement, que cela va être radical ! Eh bien, on se ravise rapidement après les premiers tours de roues. En fait, ce GT4 n'est pas vraiment plus ferme que n'importe quel autre Cayman.
L'ancienne génération de Cayman GT4 exploitait le flat6 de la 911 Carrera S type 991-1 (385 ch). Pour le 718 GT4, la situation est un peu plus complexe. Dans les grandes lignes, prenez le flat6 - 3.0 litres de la 911 type 992, retirez la suralimentation et effectuez un réalésage à 4.0 litres. Vous obtenez un tout nouveau bloc atmosphérique de 420 ch, qui rentre au chausse-pied dans son compartiment et qui délivre toute sa puissance sur les seules roues arrière. Suffisant a priori pour s'amuser avec le poids contenu du Cayman GT4. Oui, même si pour le coup celui-ci passe de 1.340 kg à 1.420 kg ! Arf !
Eh oui, bien que sa cylindrée soit identique, ce flat6 – 4.0 litres atmosphérique n'a rien à voir avec celui de la GT3. Trop cher assurément, et peut-être aussi trop gros ? Toujours est-il qu'en pratique, on retrouve avec joie le caractère progressif d'un flat6 atmo. Les modulations de timbre sont terribles : ça grogne fort à bas régimes, on "entend la puissance", on la sent dans les tripes ! Ça râle, ça hurle, ça rugit littéralement une fois dans les tours. Même avec le filtre à particules...
Les variations du caractère mécanique à mesure que l'on prend des tours restent elles aussi inimitables ! Il y a de la noblesse sous 4.000 tr/min. Une véritable hargne mécanique qui explose à partir de 4.500 tr/min. Une bête sauvage lorsqu'on la cravache haut dans les tours pour en tirer toute la quintessence (les 420 ch sont délivrés à 7.600 tr/min et le couple maxi de 420 Nm entre 5.000 et 6.800 tr/min).
Néanmoins, il y a un mais : nous sommes sur le Paul Ricard, un circuit de F1, et non pas sur un petit circuit local. Les lignes droites sont longues. Les performances ne sont pas vraiment exceptionnelles : 4,4 secondes au 0 à 100 km/h. OK, ce n'est pas très impressionnant, mais si l'on s'était simplement fié aux sensations offertes, on aurait imaginé un meilleur chrono. C'est bien le principal ! Notez au passage que si ces performances sont strictement identiques à celles du précédent GT4, le nouveau tourne 12 secondes plus vite sur la boucle nord du Nürburgring. Ça se passe de commentaire.
En revanche, ceux qui s'attendent à une mini GT3 seront déçus. Car s'il affiche la même cylindrée de 4.0 litres, ce bloc ne se contente pas d'être moins puissant que celui de la 911, il monte également moins haut dans les tours. Quel dommage ! Oubliez les envolées lyriques jusqu'à 9.500 tr/min, les poils qui se hérissent à l'approche de ce régime exceptionnel. Sur la GT4, ça coupe à 8.000 tr/min et si l'allonge offre quand même des sensations délicieusement enivrantes, ce régime maxi rend tout de même ce bloc moins exclusif.
Reste que... Peu importent les chronos. Tant pis pour le régime maxi. Le pilotage est ultra-gratifiant ! La réactivité parfaite à l'accélération surprendra toujours. Aucune inertie ! Le train avant ultra-incisif, les mouvements de caisse parfaitement contenus. Le freinage est bien mordant, la direction ultra précise, la boite aux débattements ultra-courts verrouille parfaitement chaque passage de rapport. Mieux : le surpoids de ce 718 GT4 ne se fait pas du tout sentir. Celui-ci s'avère même à la fois plus agile et efficace. Il perd juste un peu en caractère en se montrant encore un peu plus prévenant et progressif. Dommage, ou pas.
On profite totalement de l'agilité d'un format très compact et d'un équilibre parfait ! Le centre de gravité semble encore plus au ras des pâquerettes qu'il ne l'est. On est en connexion parfaite avec la piste et le GT4 nous communique tout ce qu'il se passe : la limite d'adhérence de chaque roue et le déclenchement progressif du survirage. Même la puissance est suffisante : une fois les Michelin Pilot Sport Cup 2 bien chauds, on peut dériver en jouant avec les transferts de charge ou simplement avec l'accélérateur. Le contrôle de la glisse est intuitif. On joue, on prend du plaisir, on passe de plus en plus vite, de plus en plus de travers. Tout d'abord en dosant l'accélérateur, puis carrément pied au plancher ! C'est rare de trouver tant de générosité de la part d'un modèle de série. Dans le segment, c'est tout simplement sans comparaison avec tout ce qui existe.
Ah oui, pour finir sachez que ce flat6 est équipé de la désactivation des cylindres et peut donc tourner sur 3 cylindres. Etant donné le nombre de fois où nous avons lu ou entendu que ces 3 cylindres avaient un bruit Porsche, cela ne devrait pas être trop perturbant. En ce qui nous concerne, pas d'écoconduite durant cet essai, nous n'avons pas laissé le temps au système de s'activer.
Exceptionnel. Ce 718 Cayman GT4 représente à son niveau l'harmonie parfaite. L'harmonie d'une mécanique de pointe tout d'abord. Et l'harmonie aussi de sa conception rigoureuse, de ses réglages, des choix qui ont été fait pour le rendre toujours plus polyvalent. Porsche a su éviter de tomber dans une radicalité qui pourrait être rédhibitoire pour certains. Face à la précédente génération, son tempérament s'est quelque peu lissé au profit d'un esprit plus civilisé, mais Porsche sait que ce GT4 représente lui aussi un futur collector et l'a donc affiché 10.000 euros plus cher. Entre nous, en termes de rapport « prix / plaisir » cela reste une excellente affaire.
Notre Porsche Cayman GT4 totalise moins de 12 700 km, il se trouve en état proche du neuf, son Historique est le suivant :
10/07/2015 : 18 km préparation et mise à la route en Centre Porsche
04/05/2018 : 5 914 km 1ᵉʳ révision en centre Porsche
24/06/2020 : 9 185 km 2ᵉ révision en centre Porsche
09/09/2022 : 10 273 km 3ᵉ révision en centre Porsche